Suzuki SV1000 er en af de mest solgte 1000ccm motorcykler i DK

Men hvad kan man gøre for at gøre sådan en bedre og hvordan? Det går vi i dybden med her.

Vi starter med det som der interesserer flest. Nemlig motoroptimering.

Den store V2 motor er kendt for at være lidt konservativ, men rimelig letkørt med tendens til have lidt meget tænd/sluk fornemmelse på gassen.

På modellerne K3 og K4 (dem med sølvfarvet stel) kan man ikke gøre noget direkte i ECUén, så her skal der en Powercommander til.

Det stiller lidt større krav til tuneren, da man med en Powercommander kun kan trimme tænding og brændstof, hvilken også er det væsentligste. Dog har man i forhold til effekt en udfordring med de sekundære spjæld i indsugningen. Disse spjæld er fra Suzuki´s side monteret for at forbedre moment og gøre cyklen mere kørbar. Det er dog ikke uden en bagside. De sekundære spjæld er meget lukkede nede i bunden af omdrejningerne og det gør at SVérens potentiale er voldsomt tæmmet. Dertil kommer at Suzuki har valgt at begrænse cyklen yderligere ved at tæmme den på tændingen i de første tre gear, samt i sjette gear. Tændingsproblemet kan man komme udenom ved at lave individuelle tændingsmap i for hvert gear i Powercommanderen, hvilket tager lang tid og er en lidt risky måde at komme udenom begrænsningerne på, selvom det er meget effektivt.

TRE – TIMING RETARD ELIMINATOR

En anden måde udenom tændingsproblemet er at montere et TRE modul, også kaldet timing retard eliminator. Denne boks fortæller ECUén at motoren kører i 4 eller 5 gear som er uden begrænsninger. Det frigiver en masse Power i de første tre gear og er en mere sikker læsning end at rode med tændingsmapping. Vi sælger GI Pro gearindikatorer som har TRE modul indbygget GI Pro Gearindikator med ATRE – Pitboxen

Når TRE modulet er monteret, har vi sluppet de fleste kræfter løs i de første tre gear, men der er stadig mere vi kan gøre.

STV – Secondary Throttle Valve

De sekundære spjæld er vores næste begræsning. Ved at afmontere spjældpladerne eller bore huler i spjældpladerne genereres et større flow i indsugning, dette frigiver endnu mere Power, særligt i lave omdrejninger. Denne MOD. har vi endnu ikke lavet på Pitboxens SV1000, men mere info følger når vi kommer så langt.

De skjulte heste:

Hestekræfter på motoren er en ting, hestekræfter på baghjulet noget helt andet. Sidstnævnte er det vi jagter, for det er det vi kan bruge til noget. Med en let modifikation af luftfilterkasser og et KN filter finder vi 1-2 hestekræfter på motor og på hjulet, men ved at skifte kædekittet til et lettere 520 kædekit skal motoren bruge mindre energi på at sætte hjulet i rotation hvilket er = mere baghjulseffekt. Så vi har naturligvis skiftet til et kædekit med DID ZVM kæde og et let alu kædehjul. Alu vii jeg dog ikke anbefale til alle, da de ikke holder ret længe og kræver man er noget mere obs på vedligeholdelse og slidtage. De får også relativt lette stålkædehjul.

Mappingen:

I Pitboxen mapper vi ALTID V2 motorer individuelt på begge cylindre. SV1000 er fra Suzuki lavet med et udstødningssystem hvor cylinder 1 og 2 krydser hinanden og reguleres af en enkelt lambdasonde. Den enkelte lambdasonde laver rigtig meget skrammel for køreoplevelsen. Den regulerer begge cylindre på samme tid hvilket giver en voldsom ubalance. Ubalancen ses tydeligt på graferne herunder og er udpræget i området fra ca 4800 til 6000 omdrejninger, her ses et tydeligt drop i effekt, der skyldes en ubalance mellem cylindrene på op til 32% brændstof.

Som vanligt er der klart mest forskel i bunden af gasmålingerne, og det er her magien sker. Før mappingen skulle man et gear ned, for at undgå hukkeri ved 80km/t. Efter mappingen kan SVéren kører omkring 58 før den begynder at hukke. Ergo kan du køre en 60km zone uden at geare ned. Lækkert!

Mapswitch:

På Powercommander V til SV1000 kan man montere en mapswitch, som et en lille kontakt der kan skifte mellem to maps. Dvs at du f.eks kan have et map til åbne potter og et map til standard potter eller med DB killer. Det skal vi da ha´!